EV用バッテリー製造のオンショア化は、COVID-19パンデミック中にはじまりました。その後、津波に変わりました。

2019年、米国ではわずか2つのバッテリー工場が稼働しており、建設中のものが2つありました。現在、計34のバッテリー工場が計画され、建設中、または稼働しています。

米国大統領Joe Bidenのインフレ対策法（IRA）は、2022年8月16日に法律として署名されましたが、バッテリー工場のオンショアトレンドの初期の原動力ではなかったかもしれません。しかし、それは工場プロジェクトのペースを加速させただけでなく、EUとの気候技術の競争を引き起こした。今から2年後、私たちはまだその余波を追跡しています。

中国は、長い間リチウムイオンバッテリーの供給と製造を支配してきました。自動車メーカーはチップ不足危機を繰り返すことをためらい、2021年に自宅近くでEVとバッテリーを製造することを約束し始めた後、そのサプライチェーンを緩和し始めました。

これに続いて、外国および国内の自動車メーカーとバッテリーメーカーが、2030年までに北米で製造された電池を製造することを約束しました（各自動車メーカーの計画はこちら、および各電池メーカーの計画はこちらを参照）。

IRAの誘因と制裁

なぜそんなに多くの投資がオンショアEVバッテリー生産に行われるのでしょうか？その1つの理由は、IRAが自動車メーカーと消費者に国内生産を促すための多くのインセンティブで満ちているからです。これは、米国のバッテリーに対する中国への依存を終わらせ、同時にバイデンの目標である2030年までに米国の新車販売の50％を電動またはハイブリッドにすることを達成するための協力的な取り組みです。特定のバッテリーの調達と生産に関するガイドラインを満たす場合、車両は最大7500ドルのEV減税クレジットを受けることができます。

IRAは、2024年にバッテリーコンポーネントの価値の60%が北米で生産または組み立てられていることが資格を得るための7500ドル相当の減税クレジットの半分、3750ドルを要求します。この割合は2029年以降、100%となります。残りの半分を得るためには、2024年において、重要な材料の50%の価値が米国または自由貿易協定国から供給される必要があります。この割合は、2025年、2026年、2027年以降に生産される車両ごとにそれぞれ60％、70％、80％に増加します。

IRAには、生産者に対して財務省から支払いを受ける高度な製造クレジットも含まれています。セクション45Xでは、バッテリーセルの生産が容量1キロワット時あたり35ドルのクレジットを受ける資格があり、バッテリーモジュールの生産がキロワット時あたり10ドルのクレジットを受ける資格があります（バッテリーセルは、化学的にエネルギーを貯蔵するコンテナであり、モジュールに配置されます。バッテリーパックはセルまたはモジュールで構成される場合があります）。

企業は、電極活性材料の生産により発生したコストの10％を払い戻すこともできます。カソードは、バッテリーが放電されるときにリチウムを貯蔵し、アノードは、バッテリーが充電されるときにリチウムを貯蔵します。これらはセルの構成要素であり、石墨、シリコン、亜鉛、アルミニウム、マグネシウム、ニッケル、コバルトなどの材料を含んでいる可能性があります。

自動車メーカーとバッテリーメーカーは、合わせて約1120億ドルを北米のセルおよびモジュール製造に投資し、2030年までに各工場が最大生産能力に達する場合、年間能力約1200ギガワット時を提供すると約束しています。これは、以前のテスラの予測に基づくと、約100 GWhの容量が約150万台のEVを駆動することができるとされています。

バッテリーセクター以外では、IRAはAtlas Public Policyのクリーンエネルギートラッカーによると、クリーンエネルギーと技術製造への約2450億ドルの民間投資を助けました。

米国とカナダでのバッテリー生産への投資は定期的に変化しているため、これらの約束を追跡し始めました。

国内電池生産に投資する自動車メーカー

TechCrunchは、各バッテリー工場の場所や計画容量を含む基本情報を示す便利な地図を作成しました。詳細やコンテキストを探している方は、下にスクロールして各メーカーの計画済みあるいは稼働中のバッテリー工場について読むか、地図上の場所をクリックするとポップアップが表示されます。

注：以下に記載されている工場は、バッテリーセルとモジュールを生産しています。バッテリー材料の生産などは含まれていません。したがって、北米でのEVバッテリーの製造に貢献するすべての生産活動の包括的なリストではありません。

北米でのEVバッテリーの生産場所はどこですか？

この記事は元々2023年8月16日に公開され、最後に2024年7月20日に更新されました。

BMW

BMWは2022年10月に、アメリカ合衆国でのEV生産に向けてスパルタンバーグ（サウスカロライナ州）工場を準備し、合計17億ドルの投資を発表しました。そのうち7億ドルは近隣のウッドラフにバッテリー組立工場を構築するために割り当てられました。自動車メーカーは、生産の開始は2026年末に予定されているとTechCrunchに語りましたが、そこでどのEVが生産されるかは未確認です。BMWのスパルタンバーグ工場では、現在、X3、X4、X5、X6、X7、XMなどのスポーツユーティリティ車およびクロスオーバーが製造されています。

BMWはまた、電池メーカーAESC（以前はエンビジョンAESC）と提携して、サウスカロライナ州フローレンスに新しいバッテリーセル工場を建設するための追加資金を投入しました（AESCのセクションについては以下を参照）。AESCの工場では、BMWの新しい第六世代ラウンドリチウムイオンバッテリーセルを製造します。両工場での着工は6月に行われました。

ダイムラー、パッカー、アクセレラ、EVEエナジー

2023年9月、ダイムラートラックとパッカーは、エネルギーテクノロジーカンパニーのアクセレラと中国のバッテリーメーカーEVEエナジーとの合弁事業を発表しました。これにより、中・大型商用輸送用のEVの採用を支援するバッテリーセル生産工場がミシシッピ州に設立されることが発表されました。2024年1月、各社はサイトを選定したことを発表しました。

アクセレラ、ダイムラー、そしてパッカーはそれぞれ合弁会社であるアンプリファイセルテクノロジーズ（Amplify Cell Technologies）の30%を所有し、ビジネスを共同で支配します。この合弁会社はリチウム鉄リン酸塩（LFP）バッテリーテクノロジーに焦点を当てます。EVEは技術提供者として、所有権の10%を交換条件として、バッテリーセルデザインおよび製造の専門知識を提供します。

Ford

2021年9月、フォードは韓国のバッテリーメーカーSK Onとの合弁会社（JV）を設立しました。JVであるBlueOval SKの目標は、米国内に3つのバッテリー工場を建設することです。2つはケンタッキー州にあり、3番目の工場はテネシー州にあるフォードの組立工場と同所に共同で建設され、自動車メーカーの2番目の世代電動トラックであるProject T3の製造を行います。

フォードとSK Onは、ケンタッキーの1つの工場が2025年に生産を開始する予定であり、第2の工場の生産はEVの消費者需要を見極めるために一時停止されています。

フォードはまた、ミシガン州にリチウム鉄リン酸塩工場を建設しています。中国のバッテリーメーカーCATLは、契約基盤でFordに技術のライセンス供与をしています。しかし、2023年11月、Fordは米国下院に中国のバッテリーカンパニーとの関係について調査している共和党議員の怒りを買い、Michigan工場への投資額を35億ドルから20億ドルに削減する決定を下しました。これは、EVの需要が予想よりも遅れていることを意味し、生産能力の43%減少と予想される雇用の削減を招きます。

ゼネラル・モーターズ

ゼネラルモーターズは、LG Chemとの合弁事業であるUltium Cellsを通じて、米国に合計3つのバッテリー工場を持つことを目指しています。その合弁事業は、バッテリー工場プロジェクトの資金を支援するために政府から25億ドルのローンを確保しました。

ゼネラルモーターズは、2023年4月にサムスンSDIとの合弁事業を発表し、米国に新しいバッテリー工場を建設します。

GMは量産に焦点を当てているだけでなく、スタートアップのSolidEnergy Systemsとは、プロトタイプ施設を2021年にマサチューセッツ州ウーバンに建設することで提携しました。目標は、今年中に高容量の、量産前のリチウムイオンバッテリーを製造することです。